Мотори та генератори Шкондина Василя Васильовича

01.04.2017

Мотори та генератори Шкондина Василя Васильовича

Мотори та генератори Шкондина Василя Васильовича
Мотори та генератори Шкондина Василя Васильовича

« Відповідь #2 : 28.09.2013, 11:46:24 »

(клікніть для показу/приховування)

Мотор-колесо Шкондина

Автономний електричний двигун, який компанія «Ультрамоторы» розробила і просуває на ринок, довгий час залишався блакитною мрією інженера. Розробити провідний електротранспорт було нескладно, тролейбуси і трамваї існують вже майже століття. А ось розвиток акумуляторного транспорту значно стримував вага акумуляторів: це потужність і швидкість, дальність, і ціна. До того ж традиційний електродвигун, встановлюється на електротранспорті, має дуже низький ККД, щоб бути практично цікавим. Вирішувати проблеми можна, нарощуючи ємність акумуляторів на одиницю ваги, а можна намагатися так змінити конструкцію двигуна, щоб перетворення електричної енергії в механічну було ефективніше. «Ультрамоторы» пішли по другому шляху.

«Двигун Шкондина» (запатентований вперше у 1991 році саме під такою назвою) влаштований таким чином. Це «мотор в колесі» — дисковий агрегат, який кріпиться безпосередньо на вісь ведучого колеса і управляється без трансмісії, просто шляхом регулювання числа обертів. З’єднаний з віссю колеса ротор, по периметру якого закріплені постійні магніти, обертається в статорі, на якому розміщені соленоїди. На соленоїди подаються короткі імпульси струму, що створюють змінне магнітне поле, штовхає магніти ротора. Принцип дії двигуна чимось схожий на принцип роботи лінійного прискорювача: магнітне поле виникає, діє на магніт на роторі строго певний час і тут же вимикається. «Мотори в колесі» традиційної зараз конструкції змушені використовувати передачу — понижуючий редуктор. «Мотор Шкондина» потреби в редукторі не має: його обороти можна контролювати безпосередньо.

Рухом управляє релейний тригер, що створює імпульси струму необхідної сили і послідовності. Це електромеханічний пристрій, скромно названий в патенті на нього «тригер Шкондина», як пояснює винахідник, «перехоплює невикористані частини імпульсів і відганяє їх назад в акумулятор». Завдяки цьому значно менша частина вихідного заряду акумулятора витрачається на нагрівання обмоток та інші сторонні цілі, а ККД двигуна істотно зростає.

В результаті двигун Шкондина, він же «Ультрамотор», дозволяє вичавлювати з одного ампер-години акумулятора набагато більшу відстань при тих же експлуатаційних умовах, ніж движок звичайного електробайка — в найлегших конфігураціях аж до триразового переваги. Крім цього, порівняно з іншими «моторами в колесі» схема Шкондина відрізняється значною простотою: в ній тільки п’ять вузлів. Це істотно полегшує і виробництво двигуна (що особливо важливо для країн, що розвиваються), і знижує його собівартість.

ШУСТРИЙ ЯК ЭЛЕКТРОВЕЛИК

Зовні электровелик майже не відрізнявся від звичайного велосипеда. Тільки в центрі переднього колеса у нього був прикріплений невеликий металевий циліндр, та ще права ручка на кермі нагадувала мотоциклетну. «Відразу до кінця її не викручуй»,—попередив мене винахідник Василь Шкондин. Треба було послухатися. Я ще не встиг поставити ноги на педалі, як уже мчав по велотреку в Крилатському. Загадковий циліндр виявився електромотором з шаленим крутним моментом. З місця до швидкості 25 км/год я розігнався буквально за пару секунд. Про швидкість, втім, я уточнив вже після заїзду. На ходу її впізнати не можна—замість спідометра на експериментальному электровелике варто амперметр.

Василь Шкондин збирається пересадити на электровелики з колесами-моторами 300 млн індійських велосипедистів. Це, мабуть, перший випадок в пострадянській історії, коли російські бізнесмени будуть продавати за кордон не нафта або зброю, а високотехнологічний товар масового попиту. Два найбільших індійських виробника велосипедів почнуть збирати электровелики вже через півроку. Прокотитися з вітерцем, не крутячи педалі, зможуть і москвичі. Правда, на батьківщину високі технології повернуться швидше за все не з Індії, а з Америки—там колишні колеги Шкондина, з якими він посварився кілька років тому, готують свій варіант велосипеда з електромотором. Ще більш швидкий і далекобійний.

Чотири роки тому на одній з московських виставок до Василя Шкондину підійшли співробітники англійської венчурного фонду Flintstone Technologies. Цей фонд спеціалізується на пошуку цікавих розробок в нашій країні. Через пару років роботи зі шкондинским колесом-мотором Flintstone взяла в партнери венчурний фонд «Російські технології», що входить в консорціум «Альфа-груп». Продажами і маркетингом зайнялася ще одна британська компанія, Ultra Motor. Загальні інвестиції в доведення винаходу Шкондина склали близько $2 млн. На ці гроші партнери відшліфували технологію, побудували кілька прототипів электровеликов і вирушили з ними в Індію.

Справа в тому, що Індія—це один з найбільших ринків велосипедів. Щороку тут проводиться близько 14 млн нових велосипедів. Поставити мотори на кожен з них Ultra Motor, звичайно, не зможе, до 2007 р. компанія планує виробити лише 1 млн електромоторів. Але якщо мотори будуть добре продаватися, чому б не зробити і більше? «Якщо хоча б третина з знову випущених в Індії велосипедів будуть мати електропривід, це буде дуже добре. І це цілком досяжна мета»,—говорить генеральний директор «Російських технологій» Михайло Гамзін. А поруч ще ринки Індонезії, Таїланду, В’єтнаму—понад 1 млрд потенційних клієнтів.

У «Російських технологіях» впевнені, що электровелики припадуть в Індії до двору. «Індусів взагалі складно переконати купити щось чуже. Ми їм показували наші велосипеди, вони кивали головами, захоплювалися, але, перш ніж почати які-небудь переговори, прискіпливо вивчили ринок»,—розповідає керівник російсько-індійського проекту Джо Боуман. «Ми були впевнені, що вони виберуть наш мотор,—додає Гамзін.—Перш ніж вкладати гроші в проект, ми провели власний аналіз ринку». З’ясувалося, що велосипеди з мотором Шкондина володіють кращими технічними характеристиками, ніж всі конкуренти.

«Ми взяли канадський велосипед за $800, проїхали на ньому 12 км, і він здох, а наш протримався 40 км. І це при тому що у канадського швидкість 15 км/год, а в нашого—25, точно таких же батареях»,—вигукує Шкондин. Собівартість виробництва російських электровеликов може бути нижче, ніж у китайських моделей, а надійність—вище американських або європейських. «У них просто нема чому ламатися»,—розводить руками Василь Шкондин. Він не приховує, що принципових відмінностей від виробів конкурентів його колесо не має. Вся справа в дрібницях. «Ось ця частина у мене обертається,—винахідник тицяє пальцем кудись у надра електромотора,—а ось ця варто. У них же все навпаки». Інші ноу-хау—кількість витків дроту на котушках магніту, її товщина і склад. І головне—система управління. В іноземців електромотором управляє мікропроцесор, а у Шкондина—простенький, але ефективний електромеханічний релейний тригер.

Збирати колеса-мотори буде індійська компанія Crompton Greaves. Самі велосипеди на першому етапі будуть виробляти дві найбільші велосипедні фірми: Avon Cycles Private і TI Cycles of India. «Зручний, швидкий, надійний, те, що нам треба!»—захоплено говорить керуючий директор компанії TI Group Адхирадж Сарін. Зараз його компанія веде випробування прототипів электровеликов і розробляють дизайн серійних моделей. За планами, перші электровелики повинні зійти з конвеєра нинішньої осені.

35-40 км пробігу на день—цього цілком вистачить велорикші Раджешу. Кузов його триколісного вантажного велосипеда постійно забитий тентами для вуличних наметів і бляшаними баняками з нехитрим скарбом. «Я практично ніколи не їжджу без вантажу, до кінця дня ноги не тримають»,—скаржиться він. «Для вантажних рикшею ми розробляється більш потужну модель двигуна, на 80 км з одного заряду акумулятора»,—розповідає Василь Шкондин.

Але чи зможе середній індієць дозволити собі таку розкіш? «Вартість нашого мотора складе близько $40, а сам велосипед буде коштувати близько $150»,—ділиться планами Боуман. «Навіть така ціна дуже висока для Індії,—каже президент аналітичної компанії CycleElectric International Consulting Group Ед Бенджамін.—Середня зарплата по країні—$150. І на них треба годувати всю сім’ю». Але Михайло Гамзін все ж упевнений, що вклав гроші не даремно. Звичайні велосипеди в Індії коштують близько $100, а наступні за ними за ціною бензинові скутери—від $500. Щоб придбати подібний моторолер, такі люди, як Раджеш, змушені брати кредити.

Є й ще один фактор, який, можливо, зіграє на руку продавцям электровеликов. «В Мумбаї (колишній Бомбей) почали звертати увагу на екологічні проблеми, на забруднення повітря. Я двома руками за електровелосипеди»,—говорить Сивасвами Кришнамурт, глава індійської компанії Exide, що виробляє акумулятори для підводних човнів. Він тут же обмовляється, що тих, хто змушений брати кредит у банку, проблема екології хвилює в останню чергу. Зате індійський уряд, за словами глави «Російських технологій», готове субсидіювати покупку електровелосипедів, даючи більш вигідні банківські кредити, ніж при купівлі бензинових мопедів і мотоциклів. Так що умови для ведення бізнесу у росіян цілком сприятливі. «Навіть 2% заміщення звичайних велосипедів на електричні дасть нам цілком пристойні обсяги»,—підраховує Гамзін.

Василь Шкондин має в підприємстві свій відсоток. Який—не каже. «Для мене важливіше, щоб справа зрушила з мертвої точки»,—говорить винахідник. Він радий, що співпрацює з англійцями: «Вони поважають авторські права. А раніше у мене мій винахід крали всі, кому не лінь, від колег до міністрів». Про останньому пункті Шкондин готовий говорити годинами.

Один з «кривдників» Шкондина—Олександр Пынтиков зараз працює віце-президентом американської компанії WaveCrest, що веде розробки в області електромоторів. Над звинуваченнями Шкондина він сміється: «Василь Васильович нормальний мужик, та ось невдача—в його бідах постійно хтось винен. Якщо копнути вглиб історії, там і до мене знайдеться чоловік 10, які його обдурили. Принципом, на якому побудований мотор Шкондина, вже понад 150 років. Терміни патентів давно минули, сьогодні кожен може фантазувати на цю тему і патентувати специфічний дизайн конкретних моделей».

За останні п’ять років WaveCrest витратила на такі моделі близько $80 млн. В результаті на світло з’явилася технологія Battery Motor Control (BMC). Зовні мотор з BMC схожий на колесо Шкондина. Тільки всередину вдалося вмістити значно більше: і систему управління, і батарею. За словами Пынтикова, вже через рік-півтора такі колеса з’являться в магазинах. «Якщо у вас вже є велосипед, то міняти його не доведеться. За $300, можна купити тільки переднє колесо з вмонтованим електродвигуном. За дві хвилини змінити стандартне, прищелкнуть до керма ручку «газу», яка управляє колесом по радіоканалу, і можна забути про педалі. Досвідчені зразки показують дальність пробігу понад 150 км»,—говорить Пынтиков.

На думку керівника департаменту зі зв’язків з громадськістю компанії «Спортмастер» Сергія Агібалова, подібні электроколеса і електровелосипеди будуть користуватися в Росії великою популярністю. «У наших магазинах часто бувають люди, які купують відразу пару звичайних велосипедів по $5000 кожен, а тут така цікава штука всього за $300»,—говорить він.

«Ми не виключаємо, що і наші электровелики будуть продаватися в Росії»,—говорить Джо Боуман. Для нас «Російські технології» і Ultra Motor обіцяють розробити спеціальну lifestyle-модель вартістю $500-600, робити яку будуть швидше за все у Східній Європі, наприклад, в Угорщині чи Словаччині. Найближчим часом «Російські технології» і Flintstone Technologies планують додатково інвестувати в Ultra Motor і технології Шкондина близько $20 млн. На ці гроші в Москві побудують науково-дослідний центр. Робити там будуть електромобілі. «Ставиш чотири таких колеса, збільшуєш діаметр проводу…—починає міркувати Шкондин і сам себе перериває:—Коротше, з місця машина буде набирати 100 кілометрів на годину за 4 секунди. Ferrari відпочиває».

(клікніть для показу/приховування)

Мотор-колесо Шкондина

Василь Шкондин ще в 1975 році поставив перед собою мету створити двигун, який би у сфері транспорту перевершував традиційні електромотори. Така думка з’явилася у журналіста за освітою, співробітника Інституту російської мови ім. А. С. Пушкіна під час роботи над філологічної дисертацією «Варіантність лексичних і граматичних одиниць у російській мові».

«Я побачив, що ніхто ніколи не займався варіантністю технічних одиниць, каже Шкондин. Придумано всього декілька типів електродвигунів, і їх експлуатують скрізь, від електростанцій до м’ясорубок. Я ж ще під час служби в армії зрозумів, що навіть у тягових двигунах можна використовувати принцип магнетрона — імпульсно-паузной системи, яка застосовується в радіолокаційних станціях».

Шкондин почав працювати над ідеєю — мотори він майстрував вдома на кухні. Перший зразок імпульсно-інерційного двигуна він створив на початку 1980-х. Потім Шкондин працював у видавництві «Освіта» і в радянсько-канадському видавництві «Книга Принтшоп», де його графік виявився досить легким. «Я намагався весь час присвячувати вдосконалення імпульсної технології, каже Шкондин. У видавництві працював просто для того, щоб мати гроші на життя. В результаті протягом десяти років я виготовив близько 70 варіантів двигунів, які можна було застосовувати в різних видах транспортних засобів».

Закладені в двигуні Шкондина оригінальні принципи однополярних і чергуються імпульсів, що створюються усередині мотора електромеханічним тригером, підтверджені десятком російських і міжнародних патентів, які отримав винахідник. Під час руху тригер дозволяє частину електроенергії повертати в акумулятор. Це значно підвищує ККД і забезпечує перевагу мотора в транспортній сфері. До того ж у ньому не 10-20 вузлів, як в інших електромоторах, а п’ять, і немає зовнішнього електронного управління. Використання малої кількості деталей у двигуні Шкондина підвищує його надійність, а собівартість виявляється в два рази нижче, ніж у електромоторів інших типів.

Спочатку винахідник встановив двигун на інвалідну коляску, потім на велосипед, скутер, мотоцикл. «Мотор дуже добре показав себе при експлуатації цих транспортних засобів, каже Шкондин. Додатковим гідністю виявилося ще й те, що з мотором вони могли їздити без редуктора, шестерень і трансмісій. Таким чином, істотно збільшувався запас міцності».

Короткий опис статті: маленький генератор купити Двигуни та генератори Шкондина Василя Васильовича альтернативна енергетика, вітрогенератори, гідрогенератори, сонячна енергія, екологія, вільна енергія, free energy, Тесла, БТГ, безпаливні генератори, резонанс, Капанадзе, Сміт, котушка Тесли, вічний двигун, РЄ, резонанс Мельниченко, електроліз, альтернативна історія, саморозвиток

Джерело: Мотори та генератори Шкондина Василя Васильовича

Також ви можете прочитати